la baston

Il faut déjà que je vous dise, je n’ai plus le mal de mer, je suis amarinée de pied en cap, mais pour être honnête, la mer a été plutôt calme la majeure partie du temps, cependant, même quand la mer est calme, le bateau bouge en permanence ce qui m’oblige à me déplacer en m’agrippant à droite et à gauche comme un singe qui se balance dans une cage, et malgré moult précautions destinées à ne pas abréger mon aventure, voire mon existence, en m’explosant en bas de la descente avec un couteau à la main, je suis pleine de bleus à m’être cognée de-ci delà au gré de mes allées et venues acrobatiques 

A force de peu de vent, on a pris du retard, et en approchant de Gibraltar c’est en sommeil qu’on en a pris, la veille requérant de l’attention pour ne pas s’écraser sur un cargo comme une mouche sur les dents d’un motard …

Nous étions sensés passer Gibraltar avant dimanche soir, le vent en a décidé autrement, on ne domine jamais la Nature, c’est moi qui ai pris le premier quart de nuit dimanche, le capitaine m’ayant laissé dormir plus que ma part les deux nuits précédentes, je voulais qu’il récupère, ce n’était pas gratuit, mon intention secrète étant qu’il soit en état d’assurer pour passer le détroit de Gibraltar le lendemain, il m’a dit de le laisser dormir deux heures et de le réveiller, j’ai promis, en me promettant par devers moi de ne pas tenir cette stupide promesse, il fallait qu’il dorme point barre (faut quand même arrêter de promettre tous azimuts)

Aaaaah, on pourrait croire qu’il n’existe aucune intimité dans un si petit espace, et pourtant ! le quart de nuit se révèle d’extrême utilité pour se couper les ongles, se faire un gommage ou un masque hydratant avec une charlotte sur la tête sans prendre le risque d’effaroucher le capitaine, la prière se révélant néanmoins  nécessaire pour qu’il ne débarque pas comme un diable sortant de sa boîte au milieu de la scène, car le capitaine se réveille au moindre claquement de voile, au moindre changement de houle, au moindre grincement intempestif, au moindre raté de moteur …

…tonnerre de Brest ! ce ne sont pas les lumières de la côte mais un E-NORME cargo et je fonce droit sur lui, je ne sais pas si je dois passer devant, derrière, faire demi-tour, abandonner le navire, jeter le radeau de survie à l’eau et y traîner le corps du capitaine endormi … il est 3h30, je décide que finalement il a assez dormi, me rue jusqu’à sa couchette et lui tapote l’épaule « faut qu’tu viennes », il grogne, l’innocent ne mesure pas le danger, j’ajoute « viiiite ! » hop il est debout et je lui fais le topo en 1 seconde 3 dixième, onfoncesuruncargojesaispasquoifaire, on arrive dans le cockpit, il envisage la scène d’un coup d’œil et dit « hé bin, tu ralentis le moteur », on était au moteur car peanuts de vent … c’est certain que c’est plus logique que d’abandonner le navire, je lui tais mon funeste projet, personne d’autre que moi n’est au courant et il ne le saura jamais, ouf, il me dit d’aller voir sur l’AIS c’est quoi ce bateau, quand je remonte il est déjà loin derrière nous, le capitaine a esquivé l’embûche, vénération éternelle !

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à 8 heures on arrive à Gib, tout à coup on sent un souffle d’air lourd et chaud qui contraste avec la fraîcheur notable ressentie jusqu’ici, le capitaine manœuvre entre les cargos gigantesques ancrés à l’approche d’Europa Point, je suis époustouflée du spectacle, j’adore, on trouve une station pour refaire le plein de gasoil et on repart pour passer le détroit

il est bientôt midi en ce lundi 13 septembre mais la journée ne fait que commencer …

Malgré l’angoisse qui doit vous submerger, il vous faut absolument savoir

• ce qu’est l’AIS (Système d’Identification Automatique): il permet de recevoir et de transmettre la position des navires. C’est un système de sécurité qui utilise le GPS et la VHF. Le GPS donne la position du bateau et un canal dédié de la VHF le transmet à toutes les stations des alentours.

Les données AIS donnent des renseignements à 3 niveaux sur le bateau :

1. Les données dynamiques : la position, la vitesse, le cap…
2. Les données statiques : le nom du bateau, son numéro MMSI, ses caractéristiques
3. Les données du voyage : cargaison, destination, ETA…

DONC : si j’avais bien su m’en servir, j’aurais vu que les lumières de la côte étaient en fait un cargo, sa longueur, sa vitesse, son cap, et j’aurai pu l’éviter fingers in ze nose … maintenant je sais m’en servir, c’est clair !

• le MMSI d’un navire  est un code de neuf chiffres que l’ANFR (Agence Nationale des Fréquences) attribue à un navire exploitant des équipements radio dotés notamment de l’Appel Sélectif Numérique (ASN ou DSC en anglais pour Digital Selective Calling). Il permet une identification sûre du navire par les centres de secours tout spécialement en cas de détresse.
• L’ASN (Appel Sélectif Numérique) est un service de la radiotéléphonie MF/HF qui permet entre autres d’émettre un appel de détresse. La particularité est que le message émis est numérique, identifie de manière unique l’émetteur, contient la position et la nature du sinistre.
• ETA : dans le jargon de la logistique internationale et plus particulièrement dans le transport maritime, le sigle ETA signifie « date d’arrivée » du bateau au port d’escale. Le sigle correspond à des termes anglais : Estimated Time Arrival